Czy dyrektywa CAFE napędzi sprzedaż aut w końcówce 2024 roku?

• W styczniu 2025 r. wchodzą w życie wytyczne dyrektywy CAFE (Clean Air For Europe), która nakłada na producentów samochodów wyśrubowane normy emisji CO₂.
• Nowe limity wpłyną na branżę motoryzacyjną – producenci prawdopodobnie zareagują podniesieniem cen aut spalinowych i zachętami do zakupu pojazdów nisko- i zeroemisyjnych.
• Eksperci PKO Leasing przewidują w związku z tym zwiększony popyt na samochody benzynowe i diesle pod koniec 2024 r.
• Po wstrzymaniu programu „Mój Elektryk” pod znakiem zapytania stanął wzrost sprzedaży w Polsce samochodów elektrycznych, bez udziału których producentom trudno będzie spełnić surowe normy emisji CO_2.

Dyrektywa CAFE nakłada na producentów aut osobowych i dostawczych nie tylko „ambitne” normy emisji CO₂ (93,6 g CO₂/km w przypadku osobówek i 153,6 g CO₂/km dla aut dostawczych), ale i wysokie kary za ich przekroczenie (95 euro netto za każdy gram ponad limit). Spełnienia wymogów nie ułatwia rygorystyczny sposób oceny zużycia paliwa, emisji CO2 oraz innych zanieczyszczeń wytwarzanych przez pojazdy metodą WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure).

Obowiązujące od 1 stycznia 2025 r. progi będą aktualne przez 5 lat, po których zastąpią je nowe cele – np. normy emisji CO₂ dla aut osobowych „spadną” wówczas do nieosiągalnego dziś poziomu 50 g/km.

- Zmiany oznaczają dla producentów aut duże wyzwanie biznesowe. Technologicznie od nowych samochodów spalinowych z rocznika 2025 trudno oczekiwać spektakularnej poprawy pod względem emisji dwutlenku węgla. Poza tym na rynku wciąż dostępne są już wyprodukowane pojazdy. Siłą rzeczy sprzedaż aut benzynowych i diesli będzie więc obarczona dużym ryzykiem kary finansowej. Ich ceny najpewniej wzrosną z tego powodu. Aby skutecznie bilansować emisję, producenci będą musieli zmotywować klientów do wyboru elektryków. Rachunek jest prosty – jeżeli sprzedaż jednego benzynowego SUV-a wygeneruje np. 140 g CO₂/km, to sprzedaż jednego zeroemisyjnego pojazdu obniża średnią emisję do 70 g CO₂/km i pozwala zmieścić się w narzuconym limicie – mówi Maciej Matelski, dyrektor ds. rynku samochodów osobowych w PKO Leasing.

Co dalej z elektryfikacją transportu w Polsce?

Osiągnięcie rygorystycznego poziomu emisji w nowych autach osobowych nie będzie zatem możliwe bez wyraźnego zwiększenia udziału w sprzedaży hybryd plug-in (PHEV), ale przede wszystkim pojazdów w pełni elektrycznych (BEV). Tych pierwszych było w Polsce na koniec lipca 58,7 tys., a drugich 63,5 tys. – wynika z comiesięcznego „Licznika Elektromobilności” autorstwa PSNM i PZPM.

Jak pokazują dotychczasowe doświadczenia PKO Leasing elektryfikacja transportu wymaga finansowych zachęt dla przedsiębiorców. Na przykład w programie „Mój Elektryk” stanowią oni aż 95% wszystkich klientów. Co istotne, aż 80 proc. środków z tego programu zostało przeznaczonych na finansowanie samochodów w leasingu lub wynajmie długoterminowym.

- Nie da się ukryć, że w Polsce to właśnie program „Mój elektryk” stymulował popyt na elektryki, bo umożliwiał klientom firmowym uzyskanie dopłat do leasingu. Zamknięcie 1 września br. ścieżki leasingowej dla przedsiębiorców stawia pod znakiem zapytania dalszą elektryfikację transportu. To też spora niewiadoma w kontekście sprzedaży aut w Polsce w zgodzie z wyśrubowanymi normami emisji – jeżeli w 2025 r. przedsiębiorcy nie będą mogli korzystać z dofinansowania, kary dla producentów staną się jeszcze bardziej prawdopodobne. A to na pewno nie pozostanie bez wpływu na ceny samochodów. W tej sytuacji racjonalnym ruchem byłoby np. przeznaczenie części puli środków z KPO na rozwój elektromobilności i uruchomienie kolejnej edycji „Mojego Elektryka” lub podobnego programu – dodaje Maciej Matelski z PKO Leasing.

To od tego w największym stopniu będzie zależał popyt na samochody elektryczne w 2025 r. Kolejnym motorem napędowym elektryfikacji może być również większa konkurencyjność, spowodowana działalnością chińskich marek na europejskich rynkach. Samochody elektryczne producentów z Chin – nawet po nałożeniu ceł na import aut z tego państwa do krajów Unii Europejskiej – charakteryzują się dobrą relacją ceny do jakości i wielu kierowców widzi w nich alternatywę dla „tradycyjnej” oferty elektryków. Ponadto producenci z Chin, obserwując na bieżąco rynek aut elektrycznych w Polsce i w Europie zmieniają swoją strategię, idąc w kierunku rozszerzenia gamy modelowej o auta z napędem hybrydowym.

„Mocny” finisz sprzedaży aut w tym roku?

Widmo podwyżek w przyszłym roku może wpłynąć na tegoroczną sprzedaż. Jak wynika z podsumowań PZWLP, rynek już w 2023 r. radził sobie dobrze, a na półmetku 2024 r. sprzedaż nowych aut osobowych wzrosła o +16% r/r. Sytuację na rynku dobrze ilustruje też inna statystyka – w I poł. 2024 r. z salonów wyjechało 277 tys. osobówek, czyli najwięcej od 5 lat.

- W ostatnich kilkunastu miesiącach widzimy ożywienie zwłaszcza wśród klientów firmowych, którzy odpowiadają za ok. 70% rejestracji nowych aut w Polsce. Oni są skłonni do inwestowania w wymianę floty i to się raczej nie zmieni do końca roku. Zainteresowanie nowymi osobówkami może nawet wzrosnąć, bo skoro producenci zapowiadają podniesienie cen w 2025 r., to wielu klientów przyspieszy decyzje zakupowe. Nie będzie chciało czekać na potencjalnie niekorzystne dla nich zmiany w cennikach. Powodem do zakupu auta hybrydowego czy spalinowego w tym roku może być też wspomniany brak dopłat do elektryków – mówi Maciej Matelski, dyrektor ds. rynku samochodów osobowych w PKO Leasing.

Jaki scenariusz czeka zatem branżę motoryzacyjną w 2025 r.? Wzrost może znacząco wyhamować, np. Dataforce prognozuje, że liczba rejestracji na europejskich rynkach zwiększy się zaledwie o ok. 4%. Z pewnością wiele zależy od skali podwyżek. Jeżeli ceny wyraźnie wzrosną, część przedsiębiorców porzuci pomysł wymiany floty i zdecyduje się na dłuższe użytkowanie obecnych pojazdów – zrezygnują tym samym z nowych, a więc nie tak emisyjnych, ale droższych aut.