Kabotaż nie dla polskich przewoźników?

Polska ma obecnie 16,4 proc. udziału w systemie międzynarodowego transportu drogowego na terenie Unii Europejskiej. W 2019 roku nieznacznie wyprzedzili nas Niemcy.[1] Dobry obraz rynku pokazują również inne dane. Szacuje się, że Polacy, pracujący w branży transportowej, stanowią 11,2 proc. wszystkich zatrudnionych w TSL w krajach Wspólnoty. Francuzi pokrywają 13,3 proc. rynku pracowniczego, a Niemcy 8,8 proc.[2] Polska zatem, obok państw członkowskich tak zwanej Starej Unii, przez ostatnie lata aktywnie tworzyła i kształtowała system przewozowy w Europie. Jednym z czynników sukcesu są kabotaże, czyli transport towarów w granicach innego państwa niż kraj przewoźnika. Polscy przedsiębiorcy stracą najwięcej po wejściu w życie pakietu mobilności, a tym samym znaczącym ograniczeniu dostępu do rynków wewnętrznych UE. Niemcy i Francja zyskają, gdyż z uwagi na wzrost kosztów prowadzenia działalności, puste przejazdy i przymusowe powroty do bazy ciężarówki na polskich tablicach rejestracyjnych nie będą stanowiły już dla niemieckich i francuskich przewoźników takiej konkurencji jak dotychczas. Eksperci Grupy Inelo wyjaśniają, dlaczego warto przyjrzeć się przyszłości kabotażu.

Opinia eksperta

- Największą wartością kabotażu jest to, że kierowcy mogą aktywnie pracować i wykorzystywać dostępny czas pracy podczas poszukiwania rentownych załadunków powrotnych w ramach przewozów transportowych. Tak zwane przerzuty powstały po to, by ograniczyć liczbę pustych przejazdów. Tymczasem protekcjonizm i ochrona rynków wewnętrznych w szczególności krajów założycielskich UE ukierunkowały pakiet mobilności między innymi na takie regulacje, które wyeliminują wielu polskich przewoźników z rynku – mówi Łukasz Włoch, OCRK, Grupa Inelo. – Z raportu Transport & Mobility Leuven wynika, że nowe zasady mogą spowodować redukcję operacji kabotażowych na poziomie nawet 30 proc. do 2035 roku. Takie predykcje nie napawają optymizmem. Tym bardziej, że najbardziej ucierpią rodzime firmy, którym w ciągu kilkunastu lat udało się osiągnąć dominującą pozycję na rynku dzięki wysokiej jakości usług, terminowości i przedsiębiorczości – dodaje ekspert.

Kabotaż w liczbach

Całość kabotażu wyrażonego w tonokilometrach w 2018 roku to 42 523 milionów,[3] czyli 1,63 proc. wszystkich transportów międzynarodowych. W 2014 roku było to 1,8 proc.[4], jednak mimo lekkiej tendencji spadkowej kabotaże są istotnym elementem działalności przewozowej przedsiębiorców. Polska jest tutaj liderem z wolumenem 16 637 mln tkm przewiezionych w 2018 roku. Za nami są Litwa (3885), Rumunia (3725). Niemcy wykonują około 1500 mln tkm w ciągu roku w ramach kabotażu, Holandia około 1800, a Słowacja 1263. Opracowanie Road Freight Transport dodatkowo wskazuje, że wzrasta liczba operacji transportowych na odległość 150-299 km. Według danych Eurostat w ostatnich latach notuje się spadek przejazdów dalekich, czyli ponad tysiąc kilometrów, a wzrost częstotliwości na dystansie pomiędzy 50 a 150 km. Taką sytuację obserwujemy na przykład w Niemczech. Zwrot ku krótkim trasom jest widoczny u naszych zachodnich sąsiadów, a pakiet mobilności tylko ułatwi im przejmowanie większości kontraktów.

Kabotaże w Niemczech mogą zacząć przejmować niemieccy transportowcy lub Francuzi i Holendrzy. W 2018 roku w kraju nad Renem przewieziono 21,8 proc. całego wolumenu towarów w Europie[5]. Co więcej transport drogowy na terytorium tego państwa jest wyższy niż łącznie we Francji, Holandii i Belgii. Natomiast z badania OCRK wynika, że polscy przewoźnicy najczęściej jeżdżą właśnie po Niemczech, ponad 50 proc. destynacji. Ponadto Polacy wykonują około 40 proc. wszystkich kabotaży na starym kontynencie. Dla biznesów, których fundament działalności oparty jest na tego typu operacjach transportowych, nowe ograniczenia i zmienione prawo mocno odbije się na ich rentowności. Warto czujnie śledzić, jak będzie się zmieniał rynek w najbliższym czasie, poszukiwać sprawdzonych partnerów i reagować na wyzwania wcześniej, by nie oddać całego pola zagranicznym konkurentom – przekonuje Kamil Wolański, Grupa Inelo.

Pakiet mobilności i kabotaż – jak jest teraz?

Zasady wykonywania przewozów kabotażowych zostały określone w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącym wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Takie operacje może realizować każdy przewoźnik uprawniony do wykonywania zarobkowego przewozu rzeczy tzn. przewoźnik posiadający licencję transportową. Konieczne jest także wykonanie wcześniej transportu międzynarodowego, aby skorzystać z pełnej puli przejazdów. Po ostatnim rozładunku w transporcie międzynarodowym firma transportowa może podjąć się kabotażu. Przewozy te ograniczone są do maksymalnie trzech wykonanych w terminie siedmiu kolejnych dni kalendarzowych. Jest on wyliczany od rozładunku w transporcie międzynarodowym, to znaczy od daty rozładunku wskazanej na dokumencie przewozowym, jakim jest CMR. Termin siedmiu dni liczony jest do rozładunku w przewozie kabotażowym. Dodatkowo przewoźnik może wziąć przewóz kabotażowy w innym państwie członkowskim niż wykonano ostatni rozładunek w transporcie międzynarodowym, czyli wjeżdżając „na pusto”. Ogranicza się taki kabotaż do jednego w ciągu maksymalnie trzech dni.

Bardzo ważne jest, by posiadać odpowiednią dokumentację w pojeździe. Podczas ewentualnej kontroli należy udowodnić wykonanie transportu międzynarodowego oraz każdej kolejnej operacji kabotażowej. Najczęściej takim dowodem będą listy przewozowe – mówi Bartłomiej Zgudziak, OCRK z Grupy Inelo. – Przykładowa trasa polskiego kierowcy zawodowego może wyglądać następująco: załadunek w Polsce wykonany w poniedziałek, 10 lutego, w ramach transportu międzynarodowego na trasie Polska-Niemcy. Następnego dnia po rozładunku w granicach państwa niemieckiego możliwe są do podjęcia trzy kabotaże realizowane w ciągu maksymalnie siedmiu dni. Oznacza to, że ostatni rozładunek w przewozach kabotażowych na terytorium Niemiec powinien nastąpić 18 lutego – wyjaśnia ekspert.

Pakiet mobilności i kabotaż – jak będzie?

Pakiet mobilności wprowadza zmiany do rozporządzenia 1072/2009. Dotyczą one także zapisów kabotażu. Po bardzo drastycznych propozycjach, jak na przykład ograniczenia wykonywania kabotaży do maksymalnie trzech dni, finalnie podstawowe zasady mają być takie jak dotychczas. Oznacza to, że po wprowadzeniu pakietu mobilności nadal przewoźnik drogowy, posiadający licencję transportową, będzie mógł wykonywać maksymalnie trzy kabotaże w kolejne siedem dni kalendarzowych.

Jednak w planie jest wprowadzenie dodatkowego obostrzenia – tak zwane zamrożenie pojazdu, które będzie miało na celu wstrzymanie wykonywania operacji kabotażowych tym samym pojazdem w tym samym państwie członkowskim. Okres karencji ma trwać cztery dni. Jak ta zmiana wpłynie na wykonywanie przewozów kabotażowych?

Po wprowadzeniu zmian do rozporządzenia 1072/2009 kierowca nie będzie mógł ponownie wykonać kabotażu na terytorium Niemiec, jeżeli nie miną co najmniej cztery dni od ostatniej operacji kabotażowej oraz nie wykona transportu międzynarodowego. Oznacza to, że zamrożenie pojazdu będzie trwać w tym przypadku włącznie do 22 lutego – wyjaśnia Bartłomiej Zgudziak, ekspert OCRK.

Prawo transportowe UE

W jakim celu powstała idea pakietu mobilności? Intencją była poprawa warunków pracy kierowców tirów, jeżdżących po całej Europie oraz bezpieczeństwo dla każdego kraju Wspólnoty w zakresie jednakowych zasadach korzystania z jednego europejskiego rynku. Zatem co poszło nie tak? Z inicjatywy władz francuskich nastąpiła propozycja przeprowadzenia zasadniczej rewizji dotychczas obowiązujących możliwości prowadzenia kabotażu. W efekcie kabotaże po nowemu czy obowiązkowe powroty kierowców i samochodów do krajów siedziby mogą się okazać jedną z głównych przyczyn dezintegracji rynku unijnego – Wspólnoty, która powstawała na fundamencie haseł swobodnego przepływu towarów i usług oraz wolnego rynku. W obecnym scenariuszu wygrywa protekcjonizm głównie Niemiec, Francji i Austrii – podsumowuje Kamil Wolański, Grupa Inelo.

O ile czas pracy, odpoczynki i przerwy kierowców winny być respektowane we wszystkich krajach i przez wszystkich przedsiębiorców jednakowo, a UE powinna walczyć ze wszystkimi odstępstwami, nieprawidłowościami i naruszeniami w tym zakresie, to zmiany w zasadach wykonywania kabotaży w tym nie pomogą. Natomiast z pewnością spowodują wzrost kosztów pracowniczych oraz administracyjnych. Puste, niezaładowane ciężarówki przemierzające europejskiej drogi, by wrócić do bazy firmy, nie wpisują się w żaden sposób w ambitną strategię dekarbonizacji Europy, co ogłaszane jest jako cel numer jeden decydentów z Brukseli.

[1] Road Freight transport Statistics, 2019

[2] Transport and Mobility Leuven, 2019

[3] Road Freight Transport, 2019

[4] Transport and Mobility Leuven, 2019

[5] Ibidem.